Elektrikli Arabalar ile Yeşil Enerjiye Ne Kadar Katkı Sağlıyoruz?
Elektrikli arabalar artık yalnızca teknolojik bir yenilik değil; çevreye karşı sorumluluk duygusu ve kullanım maliyetleri nedeniyle giderek daha geniş bir kesimin gündeminde. Ankara trafiğinde her geçen gün daha fazla elektrikli araç görmek mümkün. Bu durum yalnızca Ankara’ya özgü değil; İstanbul gibi dünya metropollerinde de elektrikli araçlar hızla yaygınlaşıyor. Hatta otomotiv teknolojisinin kalbi sayılan Almanya’da bile, özellikle Çin menşeili elektrikli araçların trafikteki ağırlığı her geçen gün artıyor.
Peki, elektrikli araçlar gerçekten düşünüldüğü kadar karbon ayak izimizi azaltıyor mu? 2050’de ulaşılması hedeflenen “net zero” (net sıfır) hedefi açısından ne kadar etkili? Bir diğer kritik soru ise şu: Elektrikli araç dönüşümü aslında kime yarıyor? Bu yazıda her iki soruya da yanıt arayacağız.
Öncelikle elektrikli araçları, kullanılan madenler açısından değerlendirelim. Madencilik faaliyetleri, 21. yüzyılın modern yaşamı için vazgeçilmez; ancak gerekli çevresel önlemler alınmadığında karbon ayak izi yüksek ve ciddi çevresel tahribata yol açabilen faaliyetlerdir. Elektrikli araçlar egzoz emisyonu üretmediği için çevreci olarak tanımlanıyor. Oysa bir elektrikli aracın üretimi için gereken maden miktarı, içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla yaklaşık altı kat daha fazladır.
Orta segment bir elektrikli araçta ortalama olarak araç başına 53,2 kg bakır, 8,8 kg lityum, 39,9 kg nikel, 24,5 kg mangan, 13,3 kg kobalt, 66,3 kg grafit ve 0,5 kg nadir toprak elementi kullanılmaktadır. Buna karşılık petrol türevli yakıtla çalışan bir araçta yalnızca 22,3 kg bakır ve 11,2 kg nikel gerekmektedir. Başka bir ifadeyle, elektrikli bir araçta kullanılan kritik minerallerin toplamı yaklaşık 207 kg iken, içten yanmalı bir araçta bu miktar 33,5 kg civarındadır.
Bugün dünyadaki araçların yarısının elektrikli olursa, egzoz emisyonlarının ortadan kalkması sayesinde yıllık yaklaşık 1,5 milyar ton karbon emisyonu azaltılabileceği hesaplanmaktadır. Ancak Uluslararası Enerji Ajansı’na (IEA) göre bu dönüşüm, 2040 yılına kadar kritik minerallere olan talebi 4 ila 6 kat artıracaktır. Bu da madencilik faaliyetlerinin aynı oranda genişlemesi anlamına gelir. Dolayısıyla iklim değişikliğiyle mücadele ederken, farklı bir çevresel risk alanı yaratma ihtimaliyle karşı karşıyayız.
IEA öngörülerine göre elektrikli araçlar 2030 yılına gelindiğinde günlük petrol talebini yaklaşık 5 milyon varil azaltacaktır. Buna karşılık, 2024’te 220 bin ton olan küresel lityum üretiminin 2035’te 700 bin tona çıkması beklenmektedir.
Bu noktada kritik bir husus daha ortaya çıkıyor: Bu mineraller nerede üretiliyor ve nerede işleniyor? Küresel lityum üretiminin %93’ü Avustralya, Şili, Çin ve Arjantin’de; nikel üretiminin %50’si Endonezya’da; kobalt üretiminin %66’sı Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nde; grafitin %80’i ise Çin’de gerçekleşmektedir. Ancak bu minerallerin bataryalarda kullanılabilir hale gelmesi için işlenmesi gerekir ve bu aşamada Çin belirleyici aktördür. Çin; lityumun %65’ini, nikelin %60’ını, kobaltın %75’ini ve grafitin %90’ını işlemekte, ayrıca küresel batarya üretiminin yaklaşık %80’ini gerçekleştirmektedir. Kısacası, mevcut tabloda Çin olmadan yeşil dönüşüm mümkün görünmemektedir. ABD ile Çin arasında yaşanan gümrük ve kritik maden gerilimlerinin temelinde de bu gerçek yatmaktadır.
Son yüz yılda jeopolitiği belirleyen petrolün yerini, önümüzdeki 20–30 yılda kritik madenler alacak gibi görünmektedir. Yeşil dönüşüm; güneş ve rüzgâr enerjisi, elektrikli araçlar ve batarya teknolojileri üzerinden karbon ayak izini azaltma ve enerji bağımsızlığı söylemiyle sunulmuştu. Ancak bugün gelinen noktada, fosil yakıtlardan kurtulurken bu kez kritik madenlere bağımlılığın arttığı açıkça görülmektedir. ABD’nin Ukrayna’dan nadir toprak elementleri talep etmesi bu yeni dönemin somut örneklerinden biridir. Hatta konu, okyanus tabanındaki madenlere kadar uzanmış; Uluslararası Deniz Tabanı Otoritesi (International Seabed Authority) bu alanların nasıl paylaşılacağına ilişkin düzenlemeler üzerinde çalışmaya başlamıştır.
Tüm bu rakamsal büyüklükler ve düşündürücü etkileri yanında kişisel olarak elektrikli araba kullanmak bir yandan kullanım maliyeti açısından ilgi görürken, diğer yandan kullanan adına çevre duyarlılığı ve karbon ayak izini azaltma konusundaki katkısı adına duyarlılık göstergesi olarak algılanmakta. Bireyler olarak karbon ayak izimizi azaltmak ve bunun yanında güncel ekonomik koşullarda kullanım maliyetimizi azaltmak son derece haklı ve takdire şayan bir davranıştır. Benzin ve motorin fiyatları dikkate alındığında, kilometre başına maliyetin elektrikli araçlarda daha düşük olduğu açıktır. Ancak bu avantaj her kullanıcı için geçerli değildir. Evinde ya da sitesinde şarj imkânı olanlar için elektrikli araç ciddi bir ekonomik avantaj sunarken, yalnızca hızlı şarj istasyonlarına bağımlı kullanıcılar için maliyet farkı hızla azalabilmektedir. Ankara özelinde apartman yaşamı, elektrikli araç sahipliği açısından hâlâ bazı yapısal zorluklar barındırmaktadır. Şarj altyapısı gelişiyor ama herkes için erişilebilir değildir. Bu nedenle elektrikli araç, bugün itibarıyla biraz da “yaşam tarzı” tercihidir.
Ortalama bir elektrikli araç 100 kilometrede 15–20 kWh enerji tüketmektedir. Bu değer; araç modeli, batarya teknolojisi, yol ve iklim koşulları ile sürüş alışkanlıklarına bağlı olarak değişmektedir. Şehir içi kullanımda avantajlı olan bu araçlar, uzun yol koşullarında hâlâ bazı soru işaretleri barındırmaktadır. Özellikle bayram dönemlerinde yaşanan yoğunluklar, iklim koşulları, şarj altyapısının yetersizliği ve şarj sırasında kaybedilen zaman, kullanıcıyı zorlayan unsurlardır.
Bir diğer önemli konu batarya ömrüdür. Batarya maliyeti, elektrikli aracın toplam bedelinin yaklaşık %30–40’ını oluşturmaktadır. Batarya değişim maliyetinin ilerleyen yıllarda ne seviyede olacağı ve kritik minerallere olan talep arttıkça fiyatların nasıl şekilleneceği belirsizliğini korumaktadır. Ayrıca güvenlik konusu da göz ardı edilmemelidir. Yazılım temelli sistemler dış müdahalelere açık olabilirken, lityum bataryaların yanma riski ve söndürme zorlukları ciddi çevresel ve güvenlik riskleri barındırmaktadır.
Kendi bakış açımdan özetlemek gerekirse; elektrikli araçlar, yüksek akaryakıt fiyatları karşısında ilk etapta cazip bir çözüm sunmaktadır. Ancak mevcut teknolojiyle birlikte ikincil maliyetler, altyapı sorunları ve uzun vadeli çevresel etkiler hâlâ önemli soru işaretleri yaratmaktadır. Üstelik ileride elektrikli araçların, vergi politikaları açısından en kolay müdahale edilebilir alanlardan biri haline gelmesi de sürpriz olmayacaktır. Kritik madenlerin üretim ve işlenmesindeki mevcut küresel dağılım göz önüne alındığında ise gelinen nokta açıktır: Çin olmadan ne elektrikli araç üretimini ne de yeşil dönüşümü sürdürmek mümkündür. Bugünkü tabloya bakıldığında, elektrikli araçlar ve yeşil dönüşüm sürecinin en büyük kazananının Çin olduğu açıkça görülmektedir.
Dr. Zeynep Elif YıldızelBottom of Form
Enerji Uzmanı
Enerji Defteri
Enerji artık yalnızca uzmanların ya da haber bültenlerinin konusu değil; evimizdeki faturadan kullandığımız araca, tarımdan yaşadığımız şehre ve geleceğe dair beklentilerimize kadar hayatın tam merkezinde. Enerji Defteri, günlük hayat için enerji notları tutar.
